文／王江燕
责编／王艳玲
美国注册专业工程师。北京市交通委员会专家委员会委员、中国系统工程学会交通运输系统工程专业委员会副秘书长。现任宇恒可持续交通研究中心主任。
中国城市建设的总体历程
目前，全世界的城市都面临人口增长、城市拥挤和能源危机引发的巨大挑战。中国作为发展最快的国家，处于城市人口激增的城市化关键时期。在过去的30年中，中国经历了快速城市化、快速机动化的发展过程，城市格局迅速地发生改变。自1996年以来，城市化率每年均达到1.1%～1.6%的增长率；2016年底，我们的城市化水平已经达到57.4%，现在还在升高，预计中国城市化将在2020年左右达到60%，到2030年，中国将有超过10.15亿人居住在城市中。
这个数字意味着什么？从1996年以来，大概每年有2000万人，相当于一个北京市的人口从农村搬进城市。在不到一代人的时间里，相当于目前美国总人口数量的人们从此住进了城市。到了2025年，中国就会有221个城市人口超过百万。这样的发展速度将迅速决定城市的格局，而这个格局一旦形成，将对我们的经济、生活、生态环境产生深远的影响。
快速城市化也意味着快速机动化。中国的汽车拥有量持续攀升，已经超过美国，成为全球最大的汽车市场。与六七十年前的美国类似，中国城市通过修建高速公路、环路和停车场努力适应机动车爆炸性增长的趋势。但由于中国人口密度高，小汽车带来的交通问题比西方要更加严重。
西方城市化过程中出现的现象，比如摊大饼式发展、住宅郊区化、单一功能的大街区、宽马路、对私家车非理性依赖等等，在中国的城市中一一出现了。中国城市饱受污染与拥堵的挑战，城市发展的目标往往很难实现。通勤极度困难，拥堵让城市运行的效率降低，巨大的能源消耗与恶化的环境则很难吸引高科技企业和顶尖人才，而这对保持经济发展至为关键。城市化的不可持续发展问题有目共睹。
目前，西方城市化发展已经进入了新城市主义的发展时代，可持续发展的理念逐步深入人心，而我们的城市规划还在很大程度上承袭了现代主义的规划模式。中国城市仍在憧憬豪宅、私家车、拥有现代化市容，城市决策者以高速发展的经济、宽大马路和现代城市建筑为成就，推动可持续城市发展的过程则具有很大的挑战性。
好在近年城市发展步调变缓，城市发展的弊病已经逐步得到中国高层决策者的高度重视。从2004年中国开始倡导生态城市试点到2013年12月的中央城镇化工作会议，再到2014年出台的《国家新型城镇化规划（2014年——2020年）》，将“以人为本”作为中国未来城市开发的核心策略。规划在公共交通、可再生能源消耗和公共服务等各个方面提出了可具体量化的目标。2015年12月，中央城市工作会议召开，这个时隔37年再次召开的会议提出了全新的城市发展方式。《中共中央国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》要求未来城市开发必须遵守可持续城市设计的原则。对于城市的发展过程，一种新的共识正在形成。
建设可持续城市的挑战
“为车而建”的思路主导着过去城市的发展。快速城市化的过程中，组团式的城市格局成为主流，不断延伸的快速路支撑着城市尺度的不断拓展。当城市规模不断扩大，居民的出行距离就被拉长了，人们的出行观念和习惯随之改变。小汽车成为了最重要的代步工具。过去5年，中国新建了32000公里的高速公路。在过去的10年中，上海新建公路达到2400公里，相当于3个曼哈顿，但这是否缓解了交通拥堵呢？答案是否定的。为了应对拥堵，北京、上海、广州等城市开始“摇号”，以分配数量有限的车牌。
除了拥堵，小汽车的能源消耗量和二氧化碳排放量都非常巨大，并且在不断增加。空气质量、城市气候也都受到影响。在中国城市大气环境污染中，汽车排放的颗粒物是城市可吸入颗粒物污染的主要来源。交通拥堵和空气污染非常相关，拥堵延长了小汽车在路上的时间，这会加剧汽车尾气的排放。拥堵级别越高，污染物排放量越大。据世界资源研究所估计，空气污染及其健康影响产生的成本高达中国GDP的12%。
另一方面，当城市空间不断让位给城市快速路与停车场，步行、骑行和公共交通就受到了挤压。1986年，北京的自行车出行分担率近60%，然而到2010年，却只有17%。这种不甚健康的出行结构，迫切需要调整。
在这样的背景下，“人”与活力是缺失的。城市的组团式发展往往与机械、僵化的功能分区相关。居住、办公、商业等多样的功能被“一刀切”、彼此分离，形成一个个孤岛式的巨型设施群，人们不得不在不同的组团中穿梭。于是就有了夜间空荡荡的CBD，远离城市中心区的“睡城”，城市的空间使用效率很低。
活力的基础是城市的空间品质。遗憾的是，“车轮上的城市”影响着人们对于尺度的感知，改变着城市空间的尺度。再加上前苏联“宽即是美，大即是强”的城市建设价值观的影响，百米大道、万人广场、巨型地标在大大小小的城市中不断重复，政绩驱动的形象工程让城市空间离人性尺度越来越远。宏伟的轴线、宽阔的马路与豪华的广场在卫星图上的视觉效果堪称壮观，但却“中看不中用”，使用上低效、枯燥，并不舒适。无论炎夏还是寒冬，尺度失常的大空间鲜有舒适的微气候。缺乏场所感，使得建筑外的空间只是空地而非公共空间，使得街道只是通过性的道路，而非公共生活发生的场所。
城市到底是为车而建还是为人而建？城市需要在方方面面对这一关系进行整理。在绿色建筑、自然生态、文化与农业保护、开放空间体系、环境基础设施等诸多可持续城市的重要议题中，可持续交通是最重要的因素。
可持续的城市未来
一座伟大的城市是什么样的？纵观世界受到普遍称赞的可持续城市，无一不人性化、便捷、环境优美且宜居宜业。前文提到的许多问题，也已经在不同城市中得到了有效的改进。他们所总结和遵循的经验与教训也形成了若干公认的理念和规划方法。这些都值得我们借鉴。然而，中国的规划体制、国情、文化背景、城市发展历史等都决定了我们不能照搬国际经验。
迷人、有活力的公共空间，投资低碳技术，适当混合土地用途，提供多样出行选择。这些核心特征是可持续城市必要的目标。为了适应中国城市的人口密度，与其围绕小汽车进行规划，以公共交通为导向、适宜步行、混合用途和紧凑式城市发展模式是更优路径。城市应对“密度”有正确的理解，它们不是总体密度，不完全等于高层高密度建筑，交通连接、人性尺度、可步行性和功能混合对于城市空间更加关键。
放眼国际，以公共交通为导向的绿色交通模式已经成为众多世界级城市的共同选择。绿色交通理念旨在打造以减少交通拥堵、减少环境污染和能源消耗为目标的城市综合交通系统，主张公共交通与慢行交通优先发展，强调各种不同交通方式之间的良好衔接和统筹协调，以帮助城市实现可持续发展，以最低的社会成本达到最高的交通效率。
近年来，国家政府和许多城市已经在城市和交通投资上转变战略，转向对公共交通，步行系统和自行车的投资。国务院采取公共交通作为国家政策的优先事项，通过了对城市公共交通发展优先次序的指令（2012）。交通运输部城市示范项目选出了37个城市进行战略试点，包括为公共和非机动优先运输计划，旅游需求管理，TOD模式等。全国步行和骑自行车运输系统示范项目也已于2010年到位。住建部也颁布了城市行人和自行车交通系统规划与设计指南（2013）和《城市轨道沿线地区规划设计导则》（2015），优化出行结构势在必行。
有了绿色、便捷的交通连接作为先决条件，会有更多城市空间从汽车主导的环境中释放，还给居民。可持续、宜居、公平的城市未来，将更加可期。
责任编辑：赵洋 校对：杨文博
